Οι πεζοί δεν χωρούν στην πόλη τους. Εκεί όπου θα έπρεπε να περπατούν βιαστικοί ή αμέριμνοι, αγκαλιά ή αγκαζέ, με παιδικό καρότσι ή αναπηρικό αμαξίδιο, αλλά πάντα ελεύθερα, συναντούν κάθε λογής εμπόδια, από τραπέζια και καρέκλες μέχρι δέντρα και αυτοκίνητα, ενώ ισορροπούν σε σπασμένες, γλιστερές, ανασηκωμένες πλάκες.
Σύμφωνα με έρευνα του ΕΜΠ, το 39% των πεζοδρομίων της Αθήνας είναι μικρότερα του ενός μέτρου, ενώ κατασκευάζονται με κακοτεχνίες και καταστρέφονται από συνεχή «σκαψίματα» ή την παράνομη στάθμευση.
Οι έλεγχοι, πάντως, δεν αποδίδουν. Από 1,5 εκατ. βεβαιωμένες κλήσεις της Δημοτικής Αστυνομίας την περίοδο 2020-23, 1,2 εκατ. παρέμεναν ανεξόφλητες. Την ίδια στιγμή, τέσσερα στα δέκα καταστήματα εστίασης βρέθηκαν να καταλαμβάνουν παράνομα δημόσιο χώρο με τραπεζοκαθίσματα.
Οι πεζοί είναι εξόριστοι στην πόλη τους
Των Τάνιας Γεωργιοπούλου, Λίνας Γιάνναρου
«Η υπερυψωμένη και στρωμένη (με πλακάκια ή τσιμέντο ή άλλο υλικό) επιφάνεια στο πλάι ενός δρόμου που προορίζεται για τους πεζούς». Αυτό τον ορισμό δίνουν τα online λεξικά για το πεζοδρόμιο, αλλά ας μην κακολογήσουμε αμέσως όσους δεν το κατάλαβαν με την πρώτη. Από τα ουδέτερα ουσιαστικά της ελληνικής γλώσσας, το πεζοδρόμιο έχει υπάρξει στην πράξη το πιο ουδέτερο και το λιγότερο ουσιαστικό. Μια υποχρέωση, ένας μπελάς, ένας άχωρος χώρος, πτωχός συγγενής των δύο βασικών διεκδικητών του αστικού τοπίου, της πολυκατοικίας και του οδοστρώματος.
Εχουν δίκιο οι οδηγοί στην Αθήνα που δεν σταματούν για να δώσουν προτεραιότητα στους πεζούς. Να περάσουν να πάνε πού; Πάρτε για παράδειγμα το Παγκράτι. Εκεί όπου υφίσταται πεζοδρόμιο –γιατί δεν λογίζεται πεζοδρόμιο αυτό που οριακά χωράει να περάσει μια γεματούλα γάτα–, αυτό είναι κατειλημμένο από τα τραπεζοκαθίσματα των ομολογουμένως καλόγουστων καφέ και εστιατορίων της περιοχής. Και αν δεν συμβαίνει αυτό, έχει γίνει πάρκινγκ για μοτοσικλέτες, ενίοτε και για τα πλέον αυθάδη αυτοκίνητα.
Και αν δεν συμβαίνει αυτό, ο πεζός καλείται να κάνει σλάλομ ανάμεσα σε σκάλες πολυκατοικιών και δέντρα που έχουν τοποθετηθεί ακριβώς στη μέση του πεζοδρομίου, ισορροπώντας ταυτόχρονα (ο πεζός) σε σπασμένες ή ανασηκωμένες, σχεδόν όρθιες πλάκες (ωραία τα δέντρα, αλλά συνηθίζεται να έχουν και ρίζες). Ενα ακόμη φαινόμενο στο Παγκράτι, αλλά και σε όλη την Αθήνα, είναι γύρω από τα δέντρα να τοποθετούνται παγκάκια, δημιουργώντας έτσι μια υπερμεγέθη ζαρντινιέρα στον πλέον άκυρο χώρο. Εκεί όπου υποτίθεται έπρεπε να μπορούμε οι πεζοί να περπατάμε. Χεράκι χεράκι ή αγκαλιά, βιαστικά ή ράθυμα, με παιδικό καρότσι ή χωρίς, με αναπηρικό αμαξίδιο ή χωρίς, με ρωμαλέα, νεανικά ισχία ή χωρίς.
Οι πεζοί δεν χωρούν σε αυτή την πόλη. Στην πόλη τους. Ο πολίτης στην Αθήνα έχει δικαίωμα χώρου μόνον ως εποχούμενος και ως καταναλωτής, αυτά είναι τα δύο «διαβατήρια» για την Αθήνα. Είναι προφανές και από το πόσο αναποτελεσματικό αποδεικνύεται στην πράξη το σύστημα ελέγχου χρήσης του δημόσιου χώρου και του παράνομου παρκαρίσματος στην Αθήνα. Η επιβολή προστίμων δεν λειτουργεί ανασταλτικά για τους παραβάτες, διότι είτε δεν πληρώνουν τα οφειλόμενα είτε η οποιαδήποτε ποινή είναι συγκριτικά μικρότερη από το όφελος που αποκομίζουν. Καθώς η προστασία του δημόσιου χώρου αποτελεί ένα από τα στοιχήματα της νέας δημοτικής αρχής, εξετάζεται ο ανασχεδιασμός του συστήματος ελέγχου και επιβολής προστίμων έτσι ώστε να λειτουργήσει αποδοτικά.
Ανεξόφλητες κλήσεις
Τέσσερα στα δέκα καταστήματα εστίασης βρέθηκαν να καταλαμβάνουν παράνομα δημόσιο χώρο με τραπεζοκαθίσματα, όπως προκύπτει από τους ελέγχους που πραγματοποίησε η Δημοτική Αστυνομία στην Αθήνα το 2023. Παράλληλα, την τριετία 2020-2023 βεβαιώθηκαν 1,5 εκατ. κλήσεις για παράνομη στάθμευση, ωστόσο, 1,2 εκατ. εξ αυτών παρέμεναν ανεξόφλητες.
Αξίζει να σημειωθεί ότι τα δυνητικά έσοδα από τις κλήσεις για τον δήμο θα μπορούσαν να φτάσουν τα 45 εκατ. ευρώ, εφόσον βέβαια πληρώνονταν οι κλήσεις. Το 2023 «κόπηκαν» 481.956 κλήσεις, από αυτές βεβαιώθηκαν 279.794 και έχουν πληρωθεί μόνο 7.870 κλήσεις. Οσον αφορά τα τραπεζοκαθίσματα, από τους 5.194 ελέγχους που πραγματοποιήθηκαν από τη Δημοτική Αστυνομία το 2023 σε περισσότερες από 2.000 περιπτώσεις εντοπίστηκαν παρανομίες, καθώς είτε καταστήματα τα οποία δεν διέθεταν άδεια χρησιμοποιούσαν δημόσιο χώρο είτε είχαν καταλάβει περισσότερα τετραγωνικά από όσα ανέφερε η άδειά τους.
Σε 375 περιπτώσεις, αφού επανειλημμένως η επιχείρηση βρέθηκε να παρανομεί, ο δήμος απομάκρυνε τα τραπεζοκαθίσματα που είχαν τοποθετηθεί ενώ σε 31 περιπτώσεις οι επιχειρήσεις σφραγίστηκαν για χρονικό διάστημα 1- 5 ημερών. Η σφράγιση του καταστήματος για λίγες ημέρες αποτελεί το τελευταίο μέτρο που μπορεί να λάβει ο Δήμος Αθηναίων όταν ο ιδιοκτήτης δεν συμμορφώνεται, ωστόσο, για να επιβληθεί απαιτούνται χρονοβόρες διαδικασίες που μπορεί να κρατήσουν μήνες ή και χρόνια.
Και βέβαια, σε κάθε περίπτωση, η επιχείρηση σε λίγες ημέρες λειτουργεί και πάλι. Είναι όμως χαρακτηριστικό ότι ο δημοτικός αστυνομικός που πραγματοποιεί τον έλεγχο και μετράει το τμήμα του δημόσιου χώρου που καταλαμβάνει ένα κατάστημα δεν έχει τη δυνατότητα άμεσα να διαπιστώσει εάν υπάρχει παράβαση, αλλά θα πρέπει να επιστρέψει στο γραφείο και να ελέγξει την άδεια του καταστήματος.
Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», στις προθέσεις της νέας δημοτικής αρχής είναι να εφαρμοστεί ένα σύστημα το οποίο θα δίνει τη δυνατότητα στη Δημοτική Αστυνομία να εντοπίζει αμέσως τους παραβάτες, αλλά και οι ίδιοι οι πολίτες να μπορούν να τσεκάρουν εάν ένα κατάστημα εστίασης τηρεί τα προβλεπόμενα ως προς τα τετραγωνικά δημόσιου χώρου που καταλαμβάνει. Χαρακτηριστικά, σε πόλεις της Ευρώπης ο χώρος όπου μπορούν να τοποθετηθούν τραπεζοκαθίσματα είναι αυστηρά οριοθετημένος με επισήμανση επί του πεζοδρομίου.
Εκτός προδιαγραφών τα δύο τρίτα των πεζοδρομίων της πρωτεύουσας
Του Γιώργου Λιάλιου
Μικρότερα του ενός μέτρου είναι 39% των πεζοδρομίων της Αθήνας. Το δε 71% είναι μικρότερο των προδιαγραφών, που επιβάλλουν να έχουν ελάχιστο πλάτος 2,1 μέτρα. Περαιτέρω, σαν να μην έφθανε η συστηματική παράνομη κατάληψή τους από τραπεζοκαθίσματα λ.χ., τα πεζοδρόμια της πρωτεύουσας κατασκευάζονται με αρκετές κακοτεχνίες, «κακοποιούνται» συστηματικά από διάφορα τεχνικά έργα, αυθαίρετες προσθήκες και την παράνομη στάθμευση με αποτέλεσμα η φθορά τους να είναι ταχεία. Τέλος, όπως και όλη η υπόλοιπη πόλη, «υποκλίνονται» στον απόλυτο άρχοντα του δημόσιου χώρου, το αυτοκίνητο.
Τα στοιχεία αυτά προέρχονται από τη συστηματικότερη καταγραφή των πεζοδρομίων του Δήμου Αθηναίων, που έγινε στο πλαίσιο ερευνητικού προγράμματος του δήμου και της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ με τίτλο «Walkable Athens: Πρότυπο Γεωχωρικό Παρατηρητήριο Βαδισιμότητας Δήμου Αθηναίων» (επιστημονικός υπεύθυνος ο ομότιμος καθηγητής Θάνος Βλαστός). Στο πλαίσιο του προγράμματος έγινε απογραφή με κάμερα και με τα πόδια από την οποία προέκυψε ότι το συνολικό μήκος των πεζοδρομίων στην Αθήνα είναι 1.918 χιλιόμετρα. Πιο αναλυτικά:
• Περίπου το 2% των δρόμων (περίπου 31 χλμ.) δεν έχει καθόλου πεζοδρόμιο.
• Το 37% των πεζοδρομίων (706 χλμ.) έχει πλάτος μικρότερο του ενός μέτρου.
• Το 32% των πεζοδρομίων έχει πλάτος από ένα έως δύο μέτρα.
• Μόλις το 25% (476 χλμ.) έχει πλάτος μεγαλύτερο των δύο μέτρων.
• Κατά συνέπεια, η συνολική επιφάνειά τους είναι 2,6 τ. χλμ., τα οποία αντιστοιχούν σε 255 φορές την πλατεία Συντάγματος.
Υπενθυμίζεται ότι το ελάχιστο πλάτος των πεζοδρομίων, σύμφωνα με τη νομοθεσία, είναι 2,1 μέτρα, επομένως τα δύο τρίτα των πεζοδρομίων της πρωτεύουσας είναι εκτός προδιαγραφών.
Στην έκθεση, που καταρτίστηκε στο πλαίσιο του προγράμματος, υποδεικνύεται πλήθος προβλημάτων, όπως αυτά καταγράφηκαν από τις αυτοψίες της ερευνητικής ομάδας. «Τα πεζοδρόμια κατασκευάζονται με αρκετές κακοτεχνίες και χωρίς μέριμνα αισθητικής συνέχειας, κατά κανόνα από ιδιώτες, που είναι οι ιδιοκτήτες των αντίστοιχων ακινήτων», αναφέρεται. «Συγχρόνως προστίθενται και προβλήματα από τις επεκτάσεις δικτύων κοινής ωφελείας, που εκτελούνται οποτεδήποτε, για λογαριασμό μεμονωμένων κατοικιών (σχετικά τελευταία γίνονται τέτοια έργα για τη διάστρωση δικτύων οπτικών ινών), και από τα μεγάλα οχήματα που σταθμεύουν ιππαστί πάνω τους, έχοντας βάρη απέναντι στα οποία οι αντοχές των πλακών είναι φυσικό να μην έχουν επαρκή αντοχή κ.λπ. Η φθορά τους είναι λοιπόν ταχεία, ενώ η επισκευή ή η απλή αλλά συστηματική συντήρηση για όλες αυτές τις χιλιάδες τετραγωνικά θα σήμαινε ένα τεράστιο κόστος».
Η συνέχεια των πεζοδρομίων, ως υποδομής βαδίσματος, δεν διακόπτεται μόνο από τους δρόμους. Οπως αναφέρει η έκθεση, η συνέχειά τους διακόπτεται συχνά λόγω της κατασκευής θέσεων στάθμευσης, ή διελεύσεων προς χώρους στάθμευσης και εμπορικές χρήσεις: Σε κτίρια με πιλοτή, ή υπόγειους χώρους στάθμευσης, στα ισόγεια καταστήματα που έχουν μετατραπεί σε κλειστά πάρκινγκ, αλλά και σε πρατήρια καυσίμων. «Στα τελευταία, είναι ιδιαίτερα επικίνδυνο, διότι η ροή των αυτοκινήτων είναι μεγάλη, τέμνουν την κίνηση των πεζών στον χώρο που κανονικά ανήκε στο πεζοδρόμιο. Αυτό έχει συστηματικά αποξηλωθεί, ώστε να εισέρχονται/εξέρχονται άνετα τα οχήματα».
Οπως συμπεραίνει η ερευνητική ομάδα (και) τα πεζοδρόμια είναι «θύματα» του κυρίαρχου μέσου μετακίνησης στην Αθήνα, του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Επομένως χωρίς τον περιορισμό του, η κατάσταση δεν πρόκειται να μεταβληθεί. «Δεν πρέπει να παρακαμφθεί το κρίσιμο ζήτημα της στάθμευσης, λόγω του οποίου πολλοί δρόμοι των περιοχών κατοικίας αλλά και των υπόλοιπων δεν μπορούν να αποκτήσουν τα αναγκαία πεζοδρόμια, πράσινο, λωρίδες ποδηλάτου, λεωφορειολωρίδες κ.λπ.
Στο πλαίσιο της κινητοποίησης απέναντι στην κλιματική κρίση, που οδηγεί στην ανάγκη να μειωθούν τα αυτοκίνητα στην Αθήνα, ένα σημαντικό μέρος των κατακτημένων από το αυτοκίνητο θέσεων στάθμευσης θα πρέπει να καταργηθεί και ακόμη ένα μέρος να μεταφερθεί εκτός οδού, σε χώρους στάθμευσης υπόγειους ή υπέργειους. Το ζήτημα των πεζοδρομίων συνδέεται λοιπόν με ένα μεγάλο κατασκευαστικό έργο, που θα πρέπει να εκτελεστεί με συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και συμμετοχή των κατοίκων», παρατηρεί η έκθεση.
Εκτός από την κατάσταση των πεζοδρομίων, οι επιστήμονες επισημαίνουν ως παράγοντες που εμποδίζουν το περπάτημα στην Αθήνα τον τρόπο που τοποθετούνται οι διαβάσεις πεζών. «Διαβάσεις πεζών κατά κανόνα διαμορφώνονται μόνο όπου υπάρχει φωτεινή σηματοδότηση, εκεί δηλαδή όπου δεν είναι απαραίτητες, αφού τα οχήματα σταματούν έτσι κι αλλιώς. Αυτό είναι μια συνειδητή επιλογή, με στόχο να μην παρεμποδίζεται η ροή της κυκλοφορίας και στις διασταυρώσεις να παραχωρούν προτεραιότητα όχι τα αυτοκίνητα στους πεζούς αλλά οι πεζοί στα αυτοκίνητα», αναφέρεται. Τέλος, το περπάτημα επηρεάζει και το όριο ταχύτητας των οχημάτων: «Ενώ είναι σημαντικό το ποσοστό δρόμων στις γειτονιές όπου οι πεζοί είναι αναγκασμένοι να περπατούν στο οδόστρωμα, το όριο ταχύτητας εξακολουθεί να είναι 50 χλμ./ώρα και όχι 30 χλμ./ώρα, όπως συμβαίνει όλο και πιο συχνά στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές πόλεις», αναφέρεται.
Να σημειωθεί ότι στο πλαίσιο του έργου δημιουργήθηκε ένα ψηφιακό παρατηρητήριο βαδισιμότητας (walkable.cityofathens.gr), το οποίο περιλαμβάνει ένα γεωγραφικό σύστημα παρακολούθησης των επιπέδων ποιότητας των δημόσιων χώρων.
Πηγή: ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ
